Prezența mai multor vehicule pe șosele, fluxul de trafic mai rapid, dar și fluxul de informații perturbatoare, toate acestea împreună, reprezintă solicitări considerabile atât asupra șoferilor de vehicule comerciale, cât și asupra șoferilor de autoturisme. Pe de altă parte, nu au existat niciodată mai multe posibilități pentru persoana aflată la volan de a conduce mai în siguranță decât o poate face în prezent. Sistemele de siguranță activă instalate pe multe autoturisme și autocamioane de ultimă generație simplifică demersul de evitare a incidentelor și accidentelor.

Începând din noiembrie 2015, a intrat în vigoare o cerință legislativă aplicabilă în cadrul UE care prevede ca toate camioanele grele cu două și trei punți să fie echipate cu funcția de frână automată de urgență. Scopul este de a reduce numărul accidentelor în care un camion intră în spatele unui vehicul care rulează înaintea sa, un tip de accident care este responsabil pentru o cincime din toate accidentele rutiere în care sunt implicate camioane. În momentul actual, legislația prevede ca sistemul pentru frânarea de urgență să reducă viteza camionului cu 10 km/h. Anul viitor, aceasta va ajunge la 20 km/h.

„Este extraordinar faptul că legislația a devenit mai strictă, dar consider în continuare că reglementările juridice sunt prea laxe. În situația în care conduci cu 80 km/h, atunci când este utilizat sistemul pentru frânarea de urgență, trebuie să reduci viteza cu mai mult de 20 km/h pentru a evita o coliziune majoră dacă vehiculul din față a oprit", susține Carl Johan Almqvist, director pentru siguranța traficului și a produselor la Volvo Trucks.

Volvo Trucks a dezvoltat un sistem care depășește cu mult reglementările oficiale prezente și viitoare. Acest sistem a fost introdus în 2012 şi se concentrează în primul rând asupra alertării șoferului cu privire la riscul producerii unei coliziuni.

„În multe cazuri, acest lucru este suficient pentru ca șoferul să evalueze rapid situația și să evite astfel producerea unui accident", explică Carl Johan Almqvist.

Sistemul pentru frânarea de urgență este folosit doar dacă acest lucru este absolut necesar și intră în funcțiune extrem de repede. Viteza de frânare -sau decelerarea, ca să folosim termenul tehnic corect- este de aproximativ 7 m/sec², ceea ce se situează la același nivel cu ceea ce pot gestiona multe autoturisme. În practică, asta înseamnă că viteza camionului poate fi redusă de la 80 la 0 km/h pe o distanță de aproximativ 40 de metri.

Sistemul monitorizează vehiculele din față cu ajutorul unei camere video și a tehnologiei radar și funcționează indiferent dacă este soare, înnorat, ceață sau întuneric. Dacă există riscul unei coliziuni, șoferul este atenționat prin sporirea luminozității și prin semnalele acustice emise. Dacă sistemul nu detectează un răspuns din partea șoferului, camionul începe automat să frâneze treptat. Dacă șoferul tot nu reacționează, sistemul pentru frânare este utilizat până când vehiculul se opreşte. După alte cinci secunde în care volanul nu se mișcă deloc sau nu intervine niciun fel de reacție, este declanșată automat frâna de mână, măsură de siguranță care este menită să preîntâmpine rostogolirea camionului, dacă șoferul se află în stare de șoc sau de pierdere a cunoștinței.

Când este utilizată frâna de urgență, se aprind luminile de frână pentru a semnaliza vehiculele care circulă din spate, iar atunci când viteza vehiculului scade până la 5 km/h, se vor activa și luminile de avarie.

Sistemul Volvo funcționează și pe șoselele cu multe curbe și poate face diferența între parapeții de pe marginea drumului și obstacolele adevărate, precum autovehiculele, inclusiv motocicletele. Pentru a beneficia din plin de acest sistem, este esențial să ne asigurăm că toate funcțiile, precum frânele de tip ABS, sunt activate atât pentru camion, cât și pentru remorcă.

Luând în considerare perioada scurtă de timp care s-a scurs de la introducerea legislației pentru frânarea de urgență, va mai fi nevoie să treacă o vreme până când efectele sale benefice să se reflecte în statisticile privind accidentele rutiere. În orice caz, Volvo Trucks este convins de beneficiile sistemului pentru frânarea de urgență și ale altor dispozitive de siguranță activă.

„Sistemele noastre de siguranță activă sunt parte integrantă a unei soluții holistice care ajută în mod evident la reducerea riscurilor din trafic, dar este esențial să nu uităm faptul că tehnologia în sine nu poate face toată treaba. Un mediu rutier sigur necesită interacțiunea activă a tuturor utilizatorilor șoselelor. Un șofer experimentat, atent, care își conduce vehiculul în mod responsabil reprezintă, mai departe, cea mai bună modalitate de prevenire a accidentelor", spune Carl Johan Almqvist.

Exemple de sisteme inteligente de siguranță Volvo Trucks

-Controlul adaptativ al vitezei de croazieră, controlul activ al vitezei de croazieră care îl ajută pe șofer să mențină o distanță constantă față de vehiculul din față.

-Sistemul de avertizare de coliziune cu frână de urgență îl alertează pe șofer atunci când există riscul unei coliziuni cu un vehicul din față, activând frânele, dacă este nevoie.

-Sistemul de avertizare șofer îl anunță pe șofer atunci când este cazul să ia o pauză, dacă detectează cel mai mic semn de neatenție sau de somnolență din partea șoferului.  

DRUMUL INCOMPETENTEI, episodul 1. Drumul National 1 este coloana vertebrala a Romaniei, principalul drum, in lipsa autostrazilor, care leaga sudul de vestul tarii si de restul Europei. Este in acelasi timp cea mai periculoasa sosea din tara noastra.

An de an, zeci de soferi si localnici isi pierd viata de-a lungul acestui drum al mortii.

In acest timp, de 10 ani, compania de drumuri tine in sertare proiecte cu fonduri europene - 85 de milioane de lei - dedicate sigurantei rutiere pe DN1. Toate bat pasul pe loc, exact in zonele unde mor oameni nevinovati.

Doar afacerea marcajelor rutiere - absente in zonele periculoase - se apropie de 1 miliard de lei in ultimii 5 ani. Pe Drumul National - statul intoarce spatele sigurantei cetatenilor sai.

DN1 este coloana vertebrala a Romaniei. 640 de kilometri care incep in Bucuresti si se termina in vama Bors. Drumul face legatura dintre capitala, principalele orase si vestul Europei.

Din pacate, DN1 este in acelasi timp cel mai periculos drum din Romania, anual zeci de persoane isi pierd viata pe traseu.

In acest moment sunt in derulare contracte in valoare de peste 85 de milioane de lei, al caror scop este sa faca acest drum mai sigur pentru soferi. Din pacate, de ani de zile, lucrarile bat pasul pe loc, iar unde s-a mai facut ceva, sunt situatii in care interventiile pun in pericol viata soferilor, in loc sa le faca drumul mai sigur.

Un raport al forumului economic mondial plaseaza Romania intr-un top al calitatii drumurilor pe locul 128 din 138 de tari .

Resemnati cu starea precara a infrastructurii de la noi, soferii romani considera DN1 un drum bun, pe alocuri excelent. Multe portiuni chiar asa sunt. Insa, dat fiind importanta sa strategica si numarul de masini care il strabat, ar trebui ca macar in teorie DN1 sa fie un etalon pentru alte rute nationale.

In tot acest timp in zeci de curbe periculoase lipsesc marcajele iar soferii nu mai vad pe ce sens merg. Stefan Ionita este seful companiei de drumuri. Pare mirat de lipsa marcarejelor, desi cu 2 saptamani inainte i-am sesizat aceeasi problema si a promis ca va lua masuri.

Romania ocupa un dureros loc 2 in Europa la numarul de vieti curmate in accidente rutiere. In 2015, au murit 1900 de oameni si altii 9000 au fost grav raniti, cat toata populatia din Voluntari si Tunari laolalta..

Alexandru Valvoi este presedintele Asociatiei Romania Fara Gropi, un ONG care monitorizeaza starea drumurilor.

Alexandru Valvoi, presedinte "Romania fara gropi": "In Romania sunt peste 400 puncte negre. Doar in Bucuresti sunt 51. Au fost trecute doar pe hartie si nu s-a inceput eliminarea punctelor negre. Se va traduce in vieti salvate. E mult mai simplu sa dai vina doar pe sofer."

Compania de Drumuri are in sertar de mai bine de 10 ani un proiect pentru eliminarea punctelor negre de pe DN1.

Sunt bani multi la mijloc - fonduri europene de aproape 100 de milioane de lei, bani gratuiti pentru eliminarea pericolelor din 21 de localitati.

Conform documentatiei, pana acum ar fi trebuit sa avem intersectii, ronduri giratorii, parapeti, insule de calmare a traficului, trotuare, marcaje si o semnalizare corespunzatoare.

Proiectul a fost demarat in 2007 si atribuit in 2012. Pe 5 din cele 7 loturi nu s-a tras nici macar o dunga de vospea in ultimii 10 ani. De unul dintre ele se ocupa o firma pe care DNA a trimis-o in judecata in 2015 pentru frauda cu fonduri europene. Alt tronson a fost castigat de o firma care a ajuns in insolventa.

21 Martie, DN1, localitatea Barcanesti. Doi oameni au murit si alti 8 au fost raniti pe DN1, considerat cel mai periculos drum din Romania. Un sofer de TIR trage stanga de volan, loveste un autoturism de pe banda a doua si ambele masini ajung pe contrasens, unde TIR-ul loveste un microbuz care circula regulamentar. Ambii soferi isi pierd viata in urma impactului.

Se intampla la kilometrul 50. Fix acolo, proiectul care sta la sertar de 10 ani prevede un sistem de separare a sensurilor.

Barcanesti este insa una dintre localitatile unde timp de un deceniu nu s-a investiti niciun eurocent din banii dati gratuit de uniunea europeana, desi proiectul este aprobat si atribuit.

Catalin Drula este presedintele comisiei de transporturi din Parlament si fost consilier al premierului Ciolos pe probleme de infrastructura. Anul trecut s-a interesat de acest proiect.

"Adevarul este ca acest proiect a fost pornit, aruncat asa, ca sa fie pe fonduri europene, pe baza unei documentatii foarte invechite fara avize si documentatii, obtinute asa, ca in momentul in care au semnat contractele au trebuit sa faca toate aceste demersuri si ca proiectul asa cum a fost pregatit nu poate fi executat."

Se lucreaza doar in Cluj si Bihor, unde de peste 1 an drumul national este tinut in regim de santier, iar viteza in multe localitati este limitata la 30 de kilometri pe ora.

Insulele de calmare a traficului sunt o solutie buna, aplicata peste tot in lume. Rolul lor este sa ii determine pe soferi sa reduca viteza la intrarea in localitati si sa le creeze pietonilor spatii pe unde sa traverseze in siguranta. Asta daca sunt gandite cu cap...

Anul trecut, in Paniceni, localnicii spun ca benzile au fost facute atat de inguste incat TIR-urile nu mai aveau loc, ciupeau bordura cu rotile si intrau in casele oamenilor. Un inginer care supravegheaza acum refacerea lucrarilor recunoaste greselile de proiectare.

Proiectul prevede latirea benzilor cu o distanta echivalenta cu cea ocupata de insula de pe mijloc. Muncitorii spun insa ca asfaltul turnat anul trecut a cedat.

Asa se lucreaza in Romania la un proiect menit sa aduca mai multa siguranta in trafic.

Imaginea de ansamblu este a unei incompetente greu de acceptat intr-un stat cu pretentii: in 2017 incep lucrarile la un proiect de siguranta rutiera bazat pe solutii tehnice gandite acum un deceniu. Cat despre cum au fost alese locurile unde se intervine: s-au folosit datele furnizate de politia rutiera pentru anii 2000-2005.

Stefan Ionita este, de 3 luni, seful Companiei Nationale de Drumuri. Vrea si el sa afle daca solutiile de acum un deceniu mai sunt sau nu bune de ceva. Raspunsul: la vara.

"Primele masuri luate de mine a fost sa demarez un audit de siguranta rutiere. In luna iulie primesc raportul." - spune Ionita.

Insulele de calmare a traficului sunt o solutie aplicata peste tot in lume. Maghiarii le folosesc pe E60, drumul care continua DN1 dupa granite, inca din 2006. Autoritatile le-au construit cu cap, odata cu refacerea covorului asfaltic.

La noi, responsabilii dau o gaura intre sensuri, pun borduri si mai lipesc o fasie de asfalt pe marginea drumului. Pentru ca, zic ei, "asa scrie in proiecte".

Si in Ungaria autoritatile au apelat la un fel de insule pentru a separa sensurile de mers pe drumul national al intrarilor in localitati, pentru a-i determina pe soferi sa incetineasca, insa la ei executia este total diferita.

In primul rand sunt presemnalizate cu 200 de metri inainte cu semne de circulatie, dar si cu marcaje speciale galbene, iar inaintea lor sunt instalate niste galme reflectorizante pe care le vezi noaptea, dar le simti in momentul in care treci cu rotile peste ele.

Astfel de marcaje sunt din 10 in 10 metri, pana in momentul in care iti iese in cale acea insula de beton dintre sensuri, iar insulele in sine sunt mai bine gandite la el.

Bordura n-are unghiuri de 90 de grade, nu e la fel de inalta, astfel incat daca un sofer din diverse motive n-a apucat sa incetineasca si ciupeste din greseala insula, nu o sa fie aruncat in afara carosabilului, cum s-ar putea intampla la noi.