“Aş începe şi eu cu un proverb chinezesc, care spune că un un drum de 1000 de mile începe cu primul pas. Este un proverb despre tenacitate, dar acest proverb mai are două componente pentru ca rezultatele tenacităţii să se vadă –drumul şi vehiculul. Pot spune că CNAIR este pe deplin conştient de rolul pe care îl are, atât pentru a atinge obiectivele economice şi sociale ale României, cât şi pentru a-şi îndeplini misiunea cu tenacitate şi responsabilitate. De-a lungul vremii am făcut şi multe greşeli, pe care le-am recunoscut, le-am trecut şi din care am învăţat. Suntem conştienţi de faptul că nicio ţară nu se poate dezvolta fără să aibă o infrastructură puternică. Dacă ne uităm în istorie, marile imperii au fost construite pe infrastructură şi nu pe armată. Au învins ţările care au avut cea mai bună infrastructură şi au fost în stare să o administreze şi să o întreţină.

În ceea ce priveşte proiectele care sunt în derulare la CNAIR şi pe care încercăm, pe de o parte, să le deblocăm, pe de altă parte, să le urgentăm şi să le întreţinem. Orice lucru făcut de mâna omului are nevoie de mentenanţă pentru a rezista în timp. Unul din proiectele de dată recentă care a fost anunţat este pasajul de la Domneşti care, după aproape doi ani de tergiversări ale procedurii de licitaţie şi după numeroase contestaţii şi decizii ale CNSC poate intra în faza de semnare a contractului de execuţie. Faţă de Centura Bucureşti, pe care o ştim ca fiind "cea mai mare parcare", trebuie luate măsuri. Pentru sectorul DN2 -A2 a fost demarată procedura de licitaţie iar, în prezent, documentaţia de atribuire a fost trimisă la Autoritatea Naţională pentru Achiziţii Publice. Proiectul are o valoare estimată de 339 milioane de lei, fără TVA. Facem eforturi pentru deblocarea lucrărilor pe segmentul A1-DN1 de pe Centura Bucureşti.

În ceea ce priveşte Centura Timişoara, la finalul lunii martie, a fost trimisă spre validare către ANAP documentaţia în vederea demarării procedurii de atribuire a contractului de proiectare a acestei variante ocolitoare. Timişoara este unul din marile centre urbane ale României de care trebuie să ne îngrijim cu toţii, pentru a putea promova o dezvoltare economică şi socială importantă pentru această zonă.

Autostrada Lugoj-Deva, despre care s-a vorbit atât, pe lotul 2, am făcut paşi importanţi. În primul rând, am reuşit extinderea perioadei de graţie de la 4 la 8 ani şi deschiderea traficului pe data de 6 martie.

În ceea ce priveşte lotul 4 al autostrăzii Lugoj-Deva urmează să obţinem autorizaţia de construire, iar valoarea proiectului este 419 milioane de lei. Se fac toate demersurile pentru obţinerea autorizaţiei de construire pentru autostrada Ogra–Câmpia Turzii şi pentru demararea lucrărilor de execuţie până în luna mai. În luna februarie 2017, au fost depuse ofertele pentru contractul privind finalizarea lucrărilor în zona Gilău şi conexiunea dintre secţiunea 2B cu subsecţiunea 3A1 din autostrada Braşov-Târgu Mureş-Cluj-Oradea. Se fac, de asemenea, demersuri pentru deblocarea procesului de licitaţie. În martie, a avut loc depunerea ofertelor pentru atribuirea contractului de realizare a autostrăzii Braşov–Târgu Mureş–Cluj–Oradea lotul 1 şi Târgu Mureş–Ungheni, care se află în procedură de relicitare.

În ceea ce priveşte podul suspendat de la Brăila, a fost avizat în Consiliul Tehnico-Economic şi s-a deblocat avizarea indicatorilor tehnico-economici. În plus, s-a pregătit procedura de achiziţie publică a acestui proiect.

Pe Sibiu-Piteşti, unul din segmentele importante ale Coridorului IV Pan European, care practic ar lega România de fluxurile internaţionale, s-a semnat prelungirea contractului de elaborare a studiului de fezabilitate cu cinci luni. Aducerea în termen şi finalizarea acestui studiu de fezabilitate oferă următoarele repere: în luna mai, ar trebui să avem secţiunile 1 şi 5, în luna iunie, secţiunea 4, iar în septembrie şi noiembrie secţiunile 2 şi 3.

Ne luăm în serios activitatea. Suntem conştienţi de eforturile pe care trebuie să le facem, suntem conştieţi de presiunea publică, justificată de altfel, care se manifestă la adresa acestei companii. Suntem conştienţi că un lucru bine făcut este mai valoros decât un lucru făcut doar pentru imagine. Ca atare, vă rog să ne credeţi că atunci când apar anumite întârzieri ale unui proiect nu sunt manifestări ale unei încercări de neasumare a responsabilităţii, ci încercări de găsire a celor mai bune soluţii tehnice pentru ca aceste produse pe care CNAIR le oferă să reziste în timp şi să respecte toţi parametrii ceruţi la valorile moderne”, a declarat Alin Şerbănescu, purtătorul de cuvânt al CNAIR.

GALA PREMIILOR SIGURANŢEI RUTIERE 2017

Peste 350 de persoane au participat la cea de-a doua ediţie a Galei Premiilor Siguranţei Rutiere, care a avut loc, la data de 05 aprilie 2017, la Teatrul de Comedie Bucureşti.

Pe lângă reprezentaţii firmelor de transport, care au reprezentat marea majoritate a celor prezenţi, la eveniment au luat parte oficiali de vârf de la ARR, ISCTR, RAR şi Direcţia Rutieră din IGPR, dar şi VIP-uri din firme şi organizaţii neguvernamentale implicate în activităţi de siguranţă rutieră şi în infrastructură.

Gala a fost deschisă de Conferinţa “Transport, Infrastructură şi Siguranţă Rutieră”, care a adus o serie de speech-uri de înaltă ţinută profesională şi care a fost prezentată şi în acest an de către Constantin Isac, vicepreşedintele UNTRR. 

DRUMUL INCOMPETENTEI, episodul 1. Drumul National 1 este coloana vertebrala a Romaniei, principalul drum, in lipsa autostrazilor, care leaga sudul de vestul tarii si de restul Europei. Este in acelasi timp cea mai periculoasa sosea din tara noastra.

An de an, zeci de soferi si localnici isi pierd viata de-a lungul acestui drum al mortii.

In acest timp, de 10 ani, compania de drumuri tine in sertare proiecte cu fonduri europene - 85 de milioane de lei - dedicate sigurantei rutiere pe DN1. Toate bat pasul pe loc, exact in zonele unde mor oameni nevinovati.

Doar afacerea marcajelor rutiere - absente in zonele periculoase - se apropie de 1 miliard de lei in ultimii 5 ani. Pe Drumul National - statul intoarce spatele sigurantei cetatenilor sai.

DN1 este coloana vertebrala a Romaniei. 640 de kilometri care incep in Bucuresti si se termina in vama Bors. Drumul face legatura dintre capitala, principalele orase si vestul Europei.

Din pacate, DN1 este in acelasi timp cel mai periculos drum din Romania, anual zeci de persoane isi pierd viata pe traseu.

In acest moment sunt in derulare contracte in valoare de peste 85 de milioane de lei, al caror scop este sa faca acest drum mai sigur pentru soferi. Din pacate, de ani de zile, lucrarile bat pasul pe loc, iar unde s-a mai facut ceva, sunt situatii in care interventiile pun in pericol viata soferilor, in loc sa le faca drumul mai sigur.

Un raport al forumului economic mondial plaseaza Romania intr-un top al calitatii drumurilor pe locul 128 din 138 de tari .

Resemnati cu starea precara a infrastructurii de la noi, soferii romani considera DN1 un drum bun, pe alocuri excelent. Multe portiuni chiar asa sunt. Insa, dat fiind importanta sa strategica si numarul de masini care il strabat, ar trebui ca macar in teorie DN1 sa fie un etalon pentru alte rute nationale.

In tot acest timp in zeci de curbe periculoase lipsesc marcajele iar soferii nu mai vad pe ce sens merg. Stefan Ionita este seful companiei de drumuri. Pare mirat de lipsa marcarejelor, desi cu 2 saptamani inainte i-am sesizat aceeasi problema si a promis ca va lua masuri.

Romania ocupa un dureros loc 2 in Europa la numarul de vieti curmate in accidente rutiere. In 2015, au murit 1900 de oameni si altii 9000 au fost grav raniti, cat toata populatia din Voluntari si Tunari laolalta..

Alexandru Valvoi este presedintele Asociatiei Romania Fara Gropi, un ONG care monitorizeaza starea drumurilor.

Alexandru Valvoi, presedinte "Romania fara gropi": "In Romania sunt peste 400 puncte negre. Doar in Bucuresti sunt 51. Au fost trecute doar pe hartie si nu s-a inceput eliminarea punctelor negre. Se va traduce in vieti salvate. E mult mai simplu sa dai vina doar pe sofer."

Compania de Drumuri are in sertar de mai bine de 10 ani un proiect pentru eliminarea punctelor negre de pe DN1.

Sunt bani multi la mijloc - fonduri europene de aproape 100 de milioane de lei, bani gratuiti pentru eliminarea pericolelor din 21 de localitati.

Conform documentatiei, pana acum ar fi trebuit sa avem intersectii, ronduri giratorii, parapeti, insule de calmare a traficului, trotuare, marcaje si o semnalizare corespunzatoare.

Proiectul a fost demarat in 2007 si atribuit in 2012. Pe 5 din cele 7 loturi nu s-a tras nici macar o dunga de vospea in ultimii 10 ani. De unul dintre ele se ocupa o firma pe care DNA a trimis-o in judecata in 2015 pentru frauda cu fonduri europene. Alt tronson a fost castigat de o firma care a ajuns in insolventa.

21 Martie, DN1, localitatea Barcanesti. Doi oameni au murit si alti 8 au fost raniti pe DN1, considerat cel mai periculos drum din Romania. Un sofer de TIR trage stanga de volan, loveste un autoturism de pe banda a doua si ambele masini ajung pe contrasens, unde TIR-ul loveste un microbuz care circula regulamentar. Ambii soferi isi pierd viata in urma impactului.

Se intampla la kilometrul 50. Fix acolo, proiectul care sta la sertar de 10 ani prevede un sistem de separare a sensurilor.

Barcanesti este insa una dintre localitatile unde timp de un deceniu nu s-a investiti niciun eurocent din banii dati gratuit de uniunea europeana, desi proiectul este aprobat si atribuit.

Catalin Drula este presedintele comisiei de transporturi din Parlament si fost consilier al premierului Ciolos pe probleme de infrastructura. Anul trecut s-a interesat de acest proiect.

"Adevarul este ca acest proiect a fost pornit, aruncat asa, ca sa fie pe fonduri europene, pe baza unei documentatii foarte invechite fara avize si documentatii, obtinute asa, ca in momentul in care au semnat contractele au trebuit sa faca toate aceste demersuri si ca proiectul asa cum a fost pregatit nu poate fi executat."

Se lucreaza doar in Cluj si Bihor, unde de peste 1 an drumul national este tinut in regim de santier, iar viteza in multe localitati este limitata la 30 de kilometri pe ora.

Insulele de calmare a traficului sunt o solutie buna, aplicata peste tot in lume. Rolul lor este sa ii determine pe soferi sa reduca viteza la intrarea in localitati si sa le creeze pietonilor spatii pe unde sa traverseze in siguranta. Asta daca sunt gandite cu cap...

Anul trecut, in Paniceni, localnicii spun ca benzile au fost facute atat de inguste incat TIR-urile nu mai aveau loc, ciupeau bordura cu rotile si intrau in casele oamenilor. Un inginer care supravegheaza acum refacerea lucrarilor recunoaste greselile de proiectare.

Proiectul prevede latirea benzilor cu o distanta echivalenta cu cea ocupata de insula de pe mijloc. Muncitorii spun insa ca asfaltul turnat anul trecut a cedat.

Asa se lucreaza in Romania la un proiect menit sa aduca mai multa siguranta in trafic.

Imaginea de ansamblu este a unei incompetente greu de acceptat intr-un stat cu pretentii: in 2017 incep lucrarile la un proiect de siguranta rutiera bazat pe solutii tehnice gandite acum un deceniu. Cat despre cum au fost alese locurile unde se intervine: s-au folosit datele furnizate de politia rutiera pentru anii 2000-2005.

Stefan Ionita este, de 3 luni, seful Companiei Nationale de Drumuri. Vrea si el sa afle daca solutiile de acum un deceniu mai sunt sau nu bune de ceva. Raspunsul: la vara.

"Primele masuri luate de mine a fost sa demarez un audit de siguranta rutiere. In luna iulie primesc raportul." - spune Ionita.

Insulele de calmare a traficului sunt o solutie aplicata peste tot in lume. Maghiarii le folosesc pe E60, drumul care continua DN1 dupa granite, inca din 2006. Autoritatile le-au construit cu cap, odata cu refacerea covorului asfaltic.

La noi, responsabilii dau o gaura intre sensuri, pun borduri si mai lipesc o fasie de asfalt pe marginea drumului. Pentru ca, zic ei, "asa scrie in proiecte".

Si in Ungaria autoritatile au apelat la un fel de insule pentru a separa sensurile de mers pe drumul national al intrarilor in localitati, pentru a-i determina pe soferi sa incetineasca, insa la ei executia este total diferita.

In primul rand sunt presemnalizate cu 200 de metri inainte cu semne de circulatie, dar si cu marcaje speciale galbene, iar inaintea lor sunt instalate niste galme reflectorizante pe care le vezi noaptea, dar le simti in momentul in care treci cu rotile peste ele.

Astfel de marcaje sunt din 10 in 10 metri, pana in momentul in care iti iese in cale acea insula de beton dintre sensuri, iar insulele in sine sunt mai bine gandite la el.

Bordura n-are unghiuri de 90 de grade, nu e la fel de inalta, astfel incat daca un sofer din diverse motive n-a apucat sa incetineasca si ciupeste din greseala insula, nu o sa fie aruncat in afara carosabilului, cum s-ar putea intampla la noi.