“Cred că astăzi am asistat la o bună introducere a temei siguranţei rutiere prin vizualizarea acelor clipuri video care înfăţişau accidente în trafic (acestea au rulat înainte de deschiderea Galei, n.red.). Ele ne-au arătat de ce e nevoie, pe drumurile noastre, de dispozitive de siguranţă rutieră pasivă, precum barierele de siguranţă. Am lucrat în multe state europene şi doresc să vă ofer o scurtă perspectivă asupra tendinţelor existente în domeniul siguranţei pasive. Aş începe prin a vă spune cum putem clasifica siguranţa pasivă. Potrivit standardului european EN 1317 (acesta este standardul care defineşte cu trebuie să fie construite barierele de siguranţă), distingem trei piloni diferiţi. Cel dintâi este nivelul de control ce indică modul în care energia impactului poate fi absorbită prin barierele de siguranţă. De exemplu, cum este un camion împins înapoi de bariera de siguranţă. Este vorba despre felul în care barierele de siguranţă trebuie să reţină vehiculele. A doua ţine de aspectul calitativ şi arată cât de mult trebuie să se mişte un parapet în momentul impactului, pentru a redirecţiona vehiculul în modul corespunzător. Al treilea aspect se referă la protecţia celor care se află în vehicul. Când eşti în maşină vrei să fii protejat. Impactul nu trebuie să fie atât de sever, ca în cazul coliziunii cu obiecte rigide şi extrem de dure. Controlul, redirecţionarea şi protecţia sunt obiectivele siguranţei pasive şi ale amplasării parapeţilor de siguranţă.

Pentru drumurile europene, legislaţia prevede că parapeţii trebuie să treacă teste de impact cu maşini. De asemenea, trebuie să fie obţinută certificarea CE, aceasta fiind, de asemenea, o cerinţă a legislaţiei europene. Doar când aceste trei criterii sunt îndeplinite, poţi trece la construirea parapeţilor. Parapeţii se pot construi cu dispozitive direct la faţa locului (parapet produs in-situ), pot fi realizaţi în fabrici şi apoi transportaţi şi montaţi pe şosea (elemente prefabricate) sau pot fi parapeţi de oţel (parapet deformabil metalic). Toate cele trei produse trebuie să îndeplinească criteriile de mai sus şi să respecte cadrul legal.

Să ne întoarcem acum la modul în care construim un drum, deoarece acest aspect joacă un rol foarte important în siguranţa rutieră. Cei mai importanţi sunt parapeţii aşezaţi pe partea mediană a drumului deoarece ei pot împiedicat un camion de mare tonaj, care pierde controlul, să pătrundă pe celălalt sens de mers. Parapeţii de pe partea mediană a drumului sunt cheia siguranţei rutiere. Trebuie, de asemenea, să asigurăm siguranţă maximă pe poduri unde parapeţii ce urmează să fie amplasaţi trebuie testaţi pentru o protecţie ridicată: nu vă doriţi ca un camion sau o maşină să cadă de pe pod, lucru care ar reprezenta un pericol pentru cel aflat în vehicul dar şi pentru ceilalţi participanţi la trafic.

Un alt punct important este tranziţia şi conexiunea dintre diverse tipuri de parapet: in-situ cu prefabricat sau prefabricat cu parapet metalic, care trebuie să fie bine interconectate şi supuse testelor pentru a nu crea un punct slab.

E nevoie de protecţie în cazul apariţiei unor obstacole. Unele semnalizări din trafic pot fi văzute ca obstacole de către participanţii la trafic. Ei trebuie protejaţi prin amplasarea unor parapeţi corespunzători. În cele din urmă, parapeţii (barierele) trebuie montate în aşa fel încât să poată fi deschise în zona mediană a drumului pentru situaţiile de urgenţă sau atunci când este nevoie de lucrări de consolidare a drumului. De aceea, parapeţii trebuie să fie flexibili (interconectate dar cu posibilitatea de a deschide sirul de bariere) sau sa existe bariere special de tip iesire de siguranta.

Concluzionând, noi cerem cu insistenţă ca parapeţii mediani de prevenţie să nu aibă niciun fel de breşă. Imaginaţi-vă că vă aflaţi într-o maşină venind din sens opus, iar parapeţii nu pot devia un camion de 16 tone care a fost scăpat de sub control. Parapeţii din beton au nevoie de mentenanţă redusă pe tot parcursul exploatării lor. Calitatea parapeţiilor este garantată pentru întreaga lor durată de viaţă de 15 ani. Parapeţii trebuie să fie funcţionali din prima zi de la montarea lor până la finalul celor 15 ani dând dovadă de acelaşi grad înalt de performanţă în timp. Şi asta pentru că un impact se poate produce pe întreaga perioadă de garanţie. Parapeţii sunt garantaţi să nu se rupă la unele tipuri chiar şi în cazul impactului camioanelor de peste 40 de tone. În cazul parapeţilor de pe poduri, inginerii trebuie să ia în considerare faptul că podul se mişcă, vibrează, are variaţii de temperatură iar parapeţii montaţi pe pod trebuie să fie instalaţi cu o conexiune specială, în aşa fel încât să preia toate aceste mişcări.

Unde ne îndreptăm în viitor în ceea ce priveşte designul şi dezvoltarea parapeţilor? Impresia mea, după ceea ce văd în piaţă, este că parapeţii in-situ, parapeţii prefabricaţi şi parapeţii deformabili metalici vor rămâne împreună într-un singur concept de siguranţă rutieră şi fiecare trebuie aplicat unde va da cel mai mare randament. Nu vom asista în următorii 10-15 ani la un scenariu în care fiecare material, obiect, va lupta împotriva celuilalt. Fiecare produs şi material vor fi folosite pentru cea mai bună aplicare a lui.

Parapeţii Deltabloc îndeplinesc toate obiectivele de siguranţă pe care le-am enumerat mai înainte, dar au şi un preţ corect. Nu ar avea sens dacă ai avea dispozitive de siguranţă a traficului pe care nu ţi le-ai permite şi care nu ar fi rentabile din punctul de vedere al costurilor. În 2016, am construit parapeţi de siguranţă temporari sau definitivi pe toate drumurile lumii, din Mexic în Australia, din Islanda în Africa de Sud. De asemenea, am montat mulţi kilometri de parapeţi de protecţie în România.

Acestea alcătuiesc contribuţia cea mai importantă pe care Deltabloc a adus-o siguranţei rutiere”, a spus Thomas Edl, Managing Director Deltabloc.

GALA PREMIILOR SIGURANŢEI RUTIERE 2017

Peste 350 de persoane au participat la cea de-a doua ediţie a Galei Premiilor Siguranţei Rutiere, care a avut loc, la data de 05 aprilie 2017, la Teatrul de Comedie Bucureşti.

Pe lângă reprezentaţii firmelor de transport, care au reprezentat marea majoritate a celor prezenţi, la eveniment au luat parte oficiali de vârf de la ARR, ISCTR, RAR şi Direcţia Rutieră din IGPR, dar şi VIP-uri din firme şi organizaţii neguvernamentale implicate în activităţi de siguranţă rutieră şi în infrastructură.

Gala a fost deschisă de Conferinţa “Transport, Infrastructură şi Siguranţă Rutieră”, care a adus o serie de speech-uri de înaltă ţinută profesională şi care a fost prezentată şi în acest an de către Constantin Isac, vicepreşedintele UNTRR.

O experienţă îmbunătăţită, mai sigură pentru şoferi, navigaţie simplificată şi gestionarea mai eficientă a flotei. Acestea sunt principalele beneficii ale noului sistem Volvo Trucks pentru servicii şi infotainment.

Combinând facilităţile audio şi de divertisment din cabină cu sistemele de navigaţie şi de management al flotei, Volvo Trucks a creat un sistem complet integrat, simplu de utilizat, care poate fi controlat prin ecranul tactil, prin comandă vocală sau cu ajutorul butoanelor de pe volan.

„Cu ajutorul noului sistem pentru servicii şi infotainment, şoferii îşi pot personaliza, cu adevărat, spaţiul de lucru", afirmă Anders Edenholm, Manager principal de proiect, Volvo Trucks. „De exemplu, pot asculta postul de radio preferat oriunde s-ar afla, pot utiliza „hands-free" atât pe telefonul personal, cât şi pe cel de serviciu. Per total, acest lucru îi ajută pe şoferi să beneficieze de o experienţă îmbunătăţită şi mai sigură. Se pot simţi ca acasă atunci când sunt plecaţi pentru perioade mari de timp."

Cu noul sistem, gestionarea sarcinilor de lucru se realizează mai uşor şi mai eficient. Sistemul de navigaţie al autocamionului acceptă o serie de modalităţi de obţinere a indicaţiilor de orientare, inclusiv prin introducerea adreselor, coordonatelor sau prin atingerea hărţii de pe ecran. De asemenea, şoferii pot accesa toate serviciile Dynafleet OnBoard, inclusiv Asistenţa pentru orele de condus, Instruire şofer şi Mesagerie. Pentru şoferi, aceasta înseamnă informaţii actualizate, ceea ce le permite să controleze situaţiile şi să ia cele mai bune decizii în timp real. De asemenea, îşi pot monitoriza performanţele de condus şi consumul de combustibil şi pot identifica aspectele care trebuie îmbunătăţite.

„Când am proiectat noul sistem pentru servicii şi infotainment, ne-am gândit să fie cât mai uşor pentru şoferi să navigheze şi să-şi finalizeze sarcinile de lucru", declară Anders Edenholm. „Deoarece Dynafleet OnBoard şi sistemul de navigaţie sunt integrate, şoferii pot primi mesaje cu coordonatele GPS şi pot porni spre noua cursă în doar câteva secunde. Un şofer care petrece mai mult timp cu mâinile pe volan şi cu ochii la drum este un şofer mai productiv, care conduce mai sigur.", crede Edenholm.

Funcţiile noului sistem includ atât accesul la serviciile media de difuzare, precum Spotify, Deezer şi TuneIn, cât şi DAB şi DAB+ (Digital Audio Broadcasting). Pe volan se află un buton „Push to talk" („Apasă pentru a vorbi") pentru sistemul de comandă vocală.

Noul sistem integrat pentru servicii şi infotainment este disponibil atunci când se comandă un autocamion nou Volvo FH, Volvo FM şi Volvo FMX.

Funcţiile noului sistem integrat pentru servicii şi infotainment:

- Ecran tactil de 7";

- Comandă vocală;

- Dynafleet Onboard (sistemul Volvo Trucks de management al flotei);

- Sisteme de navigaţie TomTom cu caracteristicile autocamionului şi TomTom Traffic cu informaţii despre trafic în timp real;

- Bluetooth pentru conectarea simultană a două telefoane;

- Acces la serviciile media de difuzare, cum ar fi Spotify, Deezer şi TuneIn;

- DAB/DAB+ (Digital Audio Broadcasting);

- Porturi USB.

Notă: oferta poate varia în funcţie de piaţă.

DRUMUL INCOMPETENTEI, episodul 1. Drumul National 1 este coloana vertebrala a Romaniei, principalul drum, in lipsa autostrazilor, care leaga sudul de vestul tarii si de restul Europei. Este in acelasi timp cea mai periculoasa sosea din tara noastra.

An de an, zeci de soferi si localnici isi pierd viata de-a lungul acestui drum al mortii.

In acest timp, de 10 ani, compania de drumuri tine in sertare proiecte cu fonduri europene - 85 de milioane de lei - dedicate sigurantei rutiere pe DN1. Toate bat pasul pe loc, exact in zonele unde mor oameni nevinovati.

Doar afacerea marcajelor rutiere - absente in zonele periculoase - se apropie de 1 miliard de lei in ultimii 5 ani. Pe Drumul National - statul intoarce spatele sigurantei cetatenilor sai.

DN1 este coloana vertebrala a Romaniei. 640 de kilometri care incep in Bucuresti si se termina in vama Bors. Drumul face legatura dintre capitala, principalele orase si vestul Europei.

Din pacate, DN1 este in acelasi timp cel mai periculos drum din Romania, anual zeci de persoane isi pierd viata pe traseu.

In acest moment sunt in derulare contracte in valoare de peste 85 de milioane de lei, al caror scop este sa faca acest drum mai sigur pentru soferi. Din pacate, de ani de zile, lucrarile bat pasul pe loc, iar unde s-a mai facut ceva, sunt situatii in care interventiile pun in pericol viata soferilor, in loc sa le faca drumul mai sigur.

Un raport al forumului economic mondial plaseaza Romania intr-un top al calitatii drumurilor pe locul 128 din 138 de tari .

Resemnati cu starea precara a infrastructurii de la noi, soferii romani considera DN1 un drum bun, pe alocuri excelent. Multe portiuni chiar asa sunt. Insa, dat fiind importanta sa strategica si numarul de masini care il strabat, ar trebui ca macar in teorie DN1 sa fie un etalon pentru alte rute nationale.

In tot acest timp in zeci de curbe periculoase lipsesc marcajele iar soferii nu mai vad pe ce sens merg. Stefan Ionita este seful companiei de drumuri. Pare mirat de lipsa marcarejelor, desi cu 2 saptamani inainte i-am sesizat aceeasi problema si a promis ca va lua masuri.

Romania ocupa un dureros loc 2 in Europa la numarul de vieti curmate in accidente rutiere. In 2015, au murit 1900 de oameni si altii 9000 au fost grav raniti, cat toata populatia din Voluntari si Tunari laolalta..

Alexandru Valvoi este presedintele Asociatiei Romania Fara Gropi, un ONG care monitorizeaza starea drumurilor.

Alexandru Valvoi, presedinte "Romania fara gropi": "In Romania sunt peste 400 puncte negre. Doar in Bucuresti sunt 51. Au fost trecute doar pe hartie si nu s-a inceput eliminarea punctelor negre. Se va traduce in vieti salvate. E mult mai simplu sa dai vina doar pe sofer."

Compania de Drumuri are in sertar de mai bine de 10 ani un proiect pentru eliminarea punctelor negre de pe DN1.

Sunt bani multi la mijloc - fonduri europene de aproape 100 de milioane de lei, bani gratuiti pentru eliminarea pericolelor din 21 de localitati.

Conform documentatiei, pana acum ar fi trebuit sa avem intersectii, ronduri giratorii, parapeti, insule de calmare a traficului, trotuare, marcaje si o semnalizare corespunzatoare.

Proiectul a fost demarat in 2007 si atribuit in 2012. Pe 5 din cele 7 loturi nu s-a tras nici macar o dunga de vospea in ultimii 10 ani. De unul dintre ele se ocupa o firma pe care DNA a trimis-o in judecata in 2015 pentru frauda cu fonduri europene. Alt tronson a fost castigat de o firma care a ajuns in insolventa.

21 Martie, DN1, localitatea Barcanesti. Doi oameni au murit si alti 8 au fost raniti pe DN1, considerat cel mai periculos drum din Romania. Un sofer de TIR trage stanga de volan, loveste un autoturism de pe banda a doua si ambele masini ajung pe contrasens, unde TIR-ul loveste un microbuz care circula regulamentar. Ambii soferi isi pierd viata in urma impactului.

Se intampla la kilometrul 50. Fix acolo, proiectul care sta la sertar de 10 ani prevede un sistem de separare a sensurilor.

Barcanesti este insa una dintre localitatile unde timp de un deceniu nu s-a investiti niciun eurocent din banii dati gratuit de uniunea europeana, desi proiectul este aprobat si atribuit.

Catalin Drula este presedintele comisiei de transporturi din Parlament si fost consilier al premierului Ciolos pe probleme de infrastructura. Anul trecut s-a interesat de acest proiect.

"Adevarul este ca acest proiect a fost pornit, aruncat asa, ca sa fie pe fonduri europene, pe baza unei documentatii foarte invechite fara avize si documentatii, obtinute asa, ca in momentul in care au semnat contractele au trebuit sa faca toate aceste demersuri si ca proiectul asa cum a fost pregatit nu poate fi executat."

Se lucreaza doar in Cluj si Bihor, unde de peste 1 an drumul national este tinut in regim de santier, iar viteza in multe localitati este limitata la 30 de kilometri pe ora.

Insulele de calmare a traficului sunt o solutie buna, aplicata peste tot in lume. Rolul lor este sa ii determine pe soferi sa reduca viteza la intrarea in localitati si sa le creeze pietonilor spatii pe unde sa traverseze in siguranta. Asta daca sunt gandite cu cap...

Anul trecut, in Paniceni, localnicii spun ca benzile au fost facute atat de inguste incat TIR-urile nu mai aveau loc, ciupeau bordura cu rotile si intrau in casele oamenilor. Un inginer care supravegheaza acum refacerea lucrarilor recunoaste greselile de proiectare.

Proiectul prevede latirea benzilor cu o distanta echivalenta cu cea ocupata de insula de pe mijloc. Muncitorii spun insa ca asfaltul turnat anul trecut a cedat.

Asa se lucreaza in Romania la un proiect menit sa aduca mai multa siguranta in trafic.

Imaginea de ansamblu este a unei incompetente greu de acceptat intr-un stat cu pretentii: in 2017 incep lucrarile la un proiect de siguranta rutiera bazat pe solutii tehnice gandite acum un deceniu. Cat despre cum au fost alese locurile unde se intervine: s-au folosit datele furnizate de politia rutiera pentru anii 2000-2005.

Stefan Ionita este, de 3 luni, seful Companiei Nationale de Drumuri. Vrea si el sa afle daca solutiile de acum un deceniu mai sunt sau nu bune de ceva. Raspunsul: la vara.

"Primele masuri luate de mine a fost sa demarez un audit de siguranta rutiere. In luna iulie primesc raportul." - spune Ionita.

Insulele de calmare a traficului sunt o solutie aplicata peste tot in lume. Maghiarii le folosesc pe E60, drumul care continua DN1 dupa granite, inca din 2006. Autoritatile le-au construit cu cap, odata cu refacerea covorului asfaltic.

La noi, responsabilii dau o gaura intre sensuri, pun borduri si mai lipesc o fasie de asfalt pe marginea drumului. Pentru ca, zic ei, "asa scrie in proiecte".

Si in Ungaria autoritatile au apelat la un fel de insule pentru a separa sensurile de mers pe drumul national al intrarilor in localitati, pentru a-i determina pe soferi sa incetineasca, insa la ei executia este total diferita.

In primul rand sunt presemnalizate cu 200 de metri inainte cu semne de circulatie, dar si cu marcaje speciale galbene, iar inaintea lor sunt instalate niste galme reflectorizante pe care le vezi noaptea, dar le simti in momentul in care treci cu rotile peste ele.

Astfel de marcaje sunt din 10 in 10 metri, pana in momentul in care iti iese in cale acea insula de beton dintre sensuri, iar insulele in sine sunt mai bine gandite la el.

Bordura n-are unghiuri de 90 de grade, nu e la fel de inalta, astfel incat daca un sofer din diverse motive n-a apucat sa incetineasca si ciupeste din greseala insula, nu o sa fie aruncat in afara carosabilului, cum s-ar putea intampla la noi.

Nu a fost o păcăleală de 1 aprilie 2017!

Un conducător auto bucureştean a fost bătut în trafic de un şofer de la Black Sea Suppliers, o firmă de distribuţie de echipamente şi materiale pentru instalaţii de încălzire, climatizare şi gaze care are sediul central în Constanţa.

Pentru "flori şi felicitări" pe adresa brutei, vă puteţi adresa pe email la: Această adresă de email este protejată contra spambots. Trebuie să activați JavaScript pentru a o vedea. .